Авиадиспетчер – плюсы и минусы профессии. Как работают диспетчеры Профессия диспетчер авиалиний где учат

«С каждым годом в России растет число авиаперевозок, как на внутренних, так и на международных линиях. Открываются новые направления, аэропорты страны продолжают осваивать иностранные авиакомпании. Люди привыкли летать: деловые поездки, командировки, отпуска - перелеты давно стали чем-то обыденным. Однако мало кто из поднимающихся по трапу на борт воздушного судна пассажиров задумывается над тем, а кто, собственно, руководит всем этим огромным потоком прилетающих и вылетающих самолетов и каким образом осуществляется управление этим находящимся в непрерывном движении механизмом. Сегодня поговорим об этом немного подробнее на примере Домодедовского центра ОВД, который является структурным подразделением Московского центра АУВД…» — рассказывает Армен Гаспарян

(Всего 27 фото)

Спонсор поста: Трубы ППУ купить : Продажа от производителя теплоизолированных стальных труб ППУ.

1. В функции центра входит обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полетов воздушных судов в районе аэродрома Домодедово. Управление воздушным движением в районе аэродрома Домодедово осуществляется по технологии TOWER (Вышка - Командно-диспетчерский пункт) на двух языках: русском и английском.

3. Всё, что происходит на летном поле аэродрома, происходит только под контролем и по командам диспетчеров. Это касается не только пилотов воздушных судов, но в том числе и наземных технических служб. Правда, для пассажиров всё это так и остается совершенно незаметным на протяжении всего времени пребывания в стенах аэровокзального комплекса и на борту самолета.

4. После того как самолет подготовлен к полету, экипаж воздушного судна должен получить от диспетчера аэродромного диспетчерского пункта разрешение на этот полет. Далее, уже за несколько минут до вылета, экипаж запрашивает у диспетчера руления разрешение на запуск двигателей и после его получения начинает подготовку к взлету. Диспетчер руления также сообщает маршрут движения к взлетно-посадочной полосе (ВПП) и разрешает выруливание на так называемый предварительный старт - место на рулежной дорожке непосредственно перед полосой.

5. После доклада экипажа о занятии предварительного старта диспетчер руления передает воздушное судно под управление диспетчера старта, который разрешает занятие исполнительного старта, то есть выруливание непосредственно на полосу и выравнивание по ее осевой линии, сообщает условия для взлета и после доклада экипажа о готовности разрешает взлет.

6. После взлета самолет переходит под контроль Московского аэроузлового диспетчерского центра (МАДЦ). Его последовательно обслуживают диспетчеры: круга и нижнего подхода, которые могут вносить коррективы в установленную процедуру выхода на воздушную трассу; затем верхнего подхода, контролирующие воздушное судно до занятия им предписанного эшелона и выхода из Московской воздушной зоны (МВЗ), и, наконец, диспетчеры Районного диспетчерского центра (РДЦ), которые обслуживают самолет на эшелоне.

7. Немного подробнее поговорим именно о работе диспетчеров старта, в чью зону ответственности входит воздушное пространство, включающее в себя секторы набора высоты после взлета и заключительного этапа захода на посадку, а также площадь маневрирования (взлетно-посадочная полоса и рулёжные дорожки).

8. На сегодняшний день в аэропорту Домодедово функционируют две параллельные ВПП с курсами 14L/32R и 14R/32L, на всех четырех направлениях работает Курсо-глиссадная система (КГС), позволяющая самолетам, имеющим на борту соответствующее оборудование, максимально автоматизировать процесс посадки и обеспечивать безопасность полетов при метеоминимуме III-А категории ИКАО (при вертикальной видимости до 15 метров и горизонтальной видимости до 200 метров).

9. Одновременно, как правило, работают только два курса, которые в основном определяются направлением ветра. Но приоритетным считается курс 32, т.к. при заходе на посадку на ВПП 32L и 32R проще создавать интервал между воздушными судами, тогда как при посадке на 14-е полосы пространство для маневра ограничивает Москва (полеты над которой ниже 8000 метров запрещены), а также Внуково и Раменское.

10. Для эффективной работы двух существующих полос предстоит ввести в строй еще один локатор, который уже построен на территории аэропорта, но еще не сопряжен с существующей системой управления воздушным движением ТЕРКАС (TERCAS - Terminal and En-Route Control Automated System). Три радиолокатора: по одному в Домодедово, во Внуково и в Шереметьево - обеспечивают полное покрытие МВЗ, новый локатор позволит значительно улучшить работу действующих систем и перекрывать диапазон от земли до высоты 500 метров на максимально точном из возможных уровней.

11. Существуют планы строительства третьей ВПП, под будущее строительство уже зарезервирована территория площадью 9550 га. Также в связи с расширением и увеличением количества полос планируется строительство новой диспетчерской вышки высотой до 100 метров.

12. Сейчас расписание аэропорта составлено таким образом, что с 7 до 23 часов каждый час совершается не менее 40 взлетно-посадочных операций, чтобы как можно более равномерно распределить нагрузку по времени. В течение ближайшего года с введением новой структуры воздушного пространства в МВЗ в условиях работы обеих полос аэропорт Домодедово будет способен обеспечить пропускную способность до 90 взлетно-посадочных операций в час. В 2013 году пиковая нагрузка составляла 59 операций в час.

13. В целом пропускная способность аэропорта даже выше, чем может обеспечить подход. Связано это еще и с тем, что раньше распределение рейсов между аэропортами МВЗ определялось в основном с учетом географического принципа: Шереметьево обслуживало северное и северо-западное направления и все международные рейсы, Внуково - южное и юго-восточное направления, Домодедово - восточное.

14. В настоящее же время в условиях конкуренции между аэропортами географический принцип распределения потоков воздушных судов больше не является ключевым, что наряду с запретом на полеты над Москвой в свою очередь увеличивает нагрузку на МВЗ.

15. Высота имеющейся вышки составляет 42 метра, с нее просматривается практически вся территория аэропорта. Обзор тех участков ВПП, которые закрыты сооружениями, обеспечивается с помощью видеокамер.

16. В спокойной рабочей атмосфере, царящей в процедурном зале УВД, трудно поверить, что люди за пультами - представители одной из самых напряженных и ответственных профессий!

17. У диспетчеров 6 смен, в каждой - 10 человек: руководитель полетов, старший диспетчер и 8 диспетчеров (это списочный состав, по факту одновременно работает 6-7 человек). Режим работы диспетчера не должен превышать 36 часов в неделю. На смену диспетчеры выходят по графику: день, утро, ночь. При выходе на смену проводится 15-минутный инструктаж, еще 15 минут уходит на прием/сдачу дежурства. После двух часов работы положен 20-минутный перерыв, а при высокой интенсивности, близкой к пропускной способности аэропорта, 10-минутный перерыв после каждого часа работы. После ночного дежурства предоставляются три выходных дня. Отпуск составляет 28 основных дней и 39 дополнительных за вредные условия труда, что в итоге составляет 67 дней.

18. Обворожительная Наталья за несколько лет работы на вышке в Домодедово успела побывать во многих сложных ситуациях - такая уж у диспетчера работа. Но мыслей о смене работы никогда не возникало. Еще в юности она выбрала себе эту профессию, да и вряд ли могло быть иначе, когда вся семья работала в аэропорту. Девушек в авиадиспетчеры раньше брали с большой неохотой, но на сегодня ситуация выравнялась. Молодые специалисты сегодня очень востребованны, и такой проблемы уже не существует.

19. Каждый диспетчер раз в два года проходит медицинскую комиссию, а каждые три года обязан получать сертификат на владение английским языком по IV категории ИКАО. На пенсию диспетчеры выходят в 50 лет, но это не означает, что работник сразу должен увольняться. Если позволяет медкомиссия, а она у диспетчеров практически такая же, как и у пилотов гражданских судов, то люди продолжают работать. Основным критерием в этом случае выступает здоровье.

20. В момент съемки полосу 14L контролировал один диспетчер, а соседнюю (14R) - два. В это время на торце полосы 14L велись плановые работы, и посадка на нее не производилась, соответственно и нагрузка была меньше. Тогда как полоса 14R работала и на взлет, и на посадку, и ее обслуживали два диспетчера: диспетчер управления (работает непосредственно с экипажами воздушных судов - ведет радиообмен) и диспетчер обеспечения (управляет движением транспорта, обеспечивает взаимодействие с другими службами, ведет журнал взлетов/посадок и помогает управлению, включая работу со светосигнальным оборудованием ВПП). Распределением сотрудников занимается старший диспетчер, руководствуясь текущей обстановкой.

21. Дежурный инженер электрослужбы проверяет светосигнальное оборудование ВПП (надеемся, что с работой этого оборудования удастся познакомиться поближе в следующий раз). Огни ВПП регулируются диспетчером вручную в зависимости от метеорологической видимости. На метеодисплее отображается видимость в трех точках: в начале, в середине и в конце полосы. Интенсивность освещения выбирается по минимальной метеорологической видимости. Если видимость хотя бы в одной из точек менее 600 метров, диспетчер сообщает экипажу ее значения во всех трех точках. Если видимость лежит в диапазоне от 600 до 2000 метров - сообщается только одно значение (в зоне приземления). Если же видимость составляет более 2000 метров - ее значение не сообщают вообще. Всю метеорологическую информацию, видимость в том числе, экипажи получают от автоматического информатора (ATIS - Automatic Terminal Information Service). По запросу экипажа воздушного судна интенсивность свечения огней ВПП может быть изменена.

22. В целом с течением времени работа диспетчера, пройдя стадию управления воздушными судами, трансформировалась скорее в обслуживание. В наши дни основной задачей диспетчеров управления воздушным движением является обеспечение экипажей аэронавигационной и метеорологической информацией, а также предотвращение опасных сближений.

23. Для выдерживания безопасного интервала применяется метод векторения (в большей степени при заходе на посадку). Векторение - обеспечение навигационного наведения воздушных судов посредством указаний экипажам определенных курсов на основе использования данных радиолокаторов. Основным отличием этапа векторения от других этапов полета является то, что ответственность за навигацию в этом случае берет на себя диспетчер. Векторение заканчивается либо четким указанием экипажу на необходимость продолжить навигацию по своим средствам, либо выведением на курс, который позволит самостоятельно (по техническим средствам системы захода на посадку, например КГС) вывести воздушное судно на предпосадочную прямую, либо входом в зону визуального маневрирования. Осуществляется это изменениями либо курса, либо скорости.

24. При угрозе сокращения безопасного интервала на предпосадочной прямой диспетчер может дать воздушному судну команду об уходе на второй круг. Безопасным считается интервал в 5 километров, а за тяжелым самолетом (более 136 тонн) - в 10 километров. Второй возможной причиной команды об уходе на второй круг может стать наличие препятствий на ВПП. Во всех остальных случаях решение об уходе на второй круг принимает командир воздушного судна.

25. Начальник службы движения Домодедовского центра ОВД Виктор Александрович Ситников демонстрирует наглядную схему, глядя на которую можно оценить степень упорядоченности воздушного движения. Для сравнения на левой схеме зелеными и красными полосами обозначены суточные траектории взлетов и посадок самолетов в лондонском аэропорту Хитроу, а на схеме справа голубым цветом окрашены области пролета воздушными судами Московской воздушной зоны.

26. Это лишь общие основы управления воздушным движением в аэропорту, в рамках одного рассказа невозможно охватить все особенности этой сложной и многоуровневой системы. Но главное, что всё в ней подчинено одному общему требованию - обеспечению порядка и безопасности полетов воздушных судов. Выполнение именно этой глобальной задачи в совокупности с работой остальных служб и является залогом приятного перелета для пассажира.

27. Ну а про великолепные виды с диспетчерской вышки, особенно в закатные часы, даже и говорить не нужно, достаточно один раз увидеть - действительно есть где взгляду отдохнуть.

Благодарим пресс-центр Московского центра АУВД и пресс-службу аэропорта Домодедово за организацию этого мероприятия и содействие в проведении фотосъемки. Отдельное спасибо начальнику службы движения Домодедовского центра ОВД Виктору Александровичу Ситникову за очень содержательный и интересный рассказ о работе диспетчеров!

Часто их называют «Авиадиспетчерами», «Специалистами управления воздушным движением» или «Воздушными лоцманами», а сами они называют себя диспетчерами управления воздушным движением (УВД) или просто диспетчерами. Кто же они диспетчеры?

Диспетчеры УВД – это специалисты, контролирующие и обеспечивающие безопасное и упорядоченное движение самолетов на земле и в воздухе для того, чтобы предотвращать их столкновение, а в особых ситуациях, случающихся в полете, оказывать экипажу воздушного судна необходимую помощь. Контроль над движением самолета осуществляется c момента запуска двигателя, перед взлётом на аэродроме вылета, до заруливания на стоянку после посадки на аэродроме назначения.

Диспетчер УВД осуществляет «проводку» самолета по заданному маршруту на аэродроме и далее по своей зоне ответственности в части воздушного пространства, называемой сектором, а потом передает управление ими, словно эстафетную палочку, диспетчерам других зон. Для успешного выполнения этой функции авиадиспетчер использует знания авиационных правил, летно-технических характеристик воздушных судов, воздушной навигации, авиационной метеорологии, английского языка и т. д.

В наши дни работа диспетчера УВД считается одной из самых интеллектуальных, ответственных и интересных.

Об управлении воздушным движением в зоне ответственности МЦ АУВД

Служба управления воздушным движением на аэродроме

Во всех аэропортах есть самое высокое здание – командный диспетчерский пункт (КДП), на английском языке – Tower, а в переводе на русский – Вышка.

Диспетчеры аэродрома или, как их еще называют, диспетчеры «Вышки», контролируют непосредственно взлет и посадку самолетов, а также движение самолетов по территории аэродрома. Кроме того, эти диспетчеры контролируют движение специального наземного автотранспорта на летном поле.

В крупных аэропортах функции, связанные с управлением взлетом, посадкой, маневрированием самолетов на земле разделены между разными диспетчерами. Находясь на самом верхнем этаже высотного здания с круговым остеклением и наблюдая за взлетающими, заходящими на посадку и рулящими по перрону самолетами, диспетчер старта «Вышки» руководит взлетом и посадкой самолета на аэродроме, а диспетчер руления «Вышки» руководит движением воздушных судов по аэродрому при вылете от места стоянки до взлетно-посадочной полосы и наоборот при прилете.

Московский аэроузловой и районный диспетчерские центры (РДЦ) управления воздушным движением.

Диспетчеры Московского аэроузлового диспетчерского центра (МАДЦ) контролируют движение прибывающих или вылетающих самолетов на расстоянии до 200 км от аэродрома, в течение набора высоты полета при вылете или снижении для захода на посадку при прилете. Помогает им в этом специальное радиолокационное оборудование. Диспетчеры также используют различные радиотехнические средства, средства радиосвязи с экипажами самолетов, а также электросвязи с диспетчерами смежных секторов и другими специалистами. Рабочее место диспетчера УВД оборудовано мониторами отображения воздушной обстановки, метеорологической обстановки, различными сигнальными табло, справочной информацией и др.

Диспетчер УВД контролирует выдерживание экипажами самолетов маршрута полета и заданных высот (не выше, но и не ниже) и имеет право задавать пилотам высоту, скорость полета и направление движения. После набора заданной высоты, на которой самолет продолжит свой полет по маршруту, диспетчер МАДЦ передает управление диспетчеру РДЦ, а также принимает от него управление прилетающими самолетами, которые приступают к снижению для захода на посадку.

Московский аэроузловой и Районный диспетчерские центры управления воздушным движением находятся в специально оборудованных диспетчерских залах за пределами территории аэропортов.
Для управления движением самолетов в полете воздушное пространство разделено на секторы. Полеты самолетов в каждом секторе контролируются диспетчерами УВД Московского аэроузлового и Районного центров.

Диспетчеры РДЦ управляют самолетами на больших высотах (эшелонах), они контролируют наиболее продолжительную по времени часть полета самолета.

Главная задача диспетчеров УВД заключается в сохранении безопасной дистанции между самолетами по горизонтали и по вертикали. Для этого диспетчеры, руководствуясь установленными правилами полетов и наблюдая за самолетами с помощью радиолокационного оборудования, выдают пилотам соответствующие команды.

Что нужно для того, чтобы стать диспетчером УВД?

Если Вы хотите стать диспетчером управления воздушным движением, Вам необходимо обладать некоторыми обязательными качествами и способностями, а именно:
- уметь хорошо ориентироваться и представлять положение предмета в пространстве;
- запоминать необходимое количество цифр и слов;
- оставаться спокойным и уверенным в стрессовых ситуациях;
- уметь анализировать ситуацию и творчески применять установленные правила.

Диспетчер УВД должен обладать способностью выбирать необходимую информацию из большого объема сообщений, а также иметь развитое пространственное воображение, позволяющее правильно представлять положение самолетов в воздушном пространстве и прогнозировать их положение через определенное время в течение полета.
Важным фактором в работе диспетчера является состояние здоровья. В течение всей профессиональной деятельности здоровье диспетчеров УВД находится под пристальным вниманием высококвалифицированных специалистов в области авиационной медицины. Диспетчеры регулярно проходят медицинскую комиссию, а также медосмотр перед каждым дежурством.

Для чего нужно иметь все эти способности?

Ответ прост – для того, чтобы принимать правильные решения в течение ограниченного времени при управлении полетами самолетов в зависимости от их взаимного расположения в воздушном пространстве и на аэродроме, как в штатных ситуациях, так и в особых случаях в полете.

Диспетчер УВД - это авиационный специалист высокой квалификации, обладающий разносторонней эрудицией и необходимыми для этой профессии психофизиологическими качествами, имеющий физическое здоровье, соответствующее установленным медицинским требованиям для летного и диспетчерского состава гражданской авиации.

Можете ли вы одновременно отслеживать до 20 подвижных объектов?
Обладаете ли возможностью видеть и оценивать взаимодействие объектов в трёхмерном пространстве?
Сумеет ли вы за 25 секунд принять одно единственно верное решение и успеть отдать команды аварийным службам?
Обладаете ли вы знаниями авиационного английского не менее четвёртого уровня ICAO?
Вы не подвержены стрессу и внешним шумовым и световым воздействиям?
У вас безупречное здоровье?
Обладаете ли вы быстрой реакцией?
Умеете работать в команде?

Если хотя бы на один из этих вопросов вы ответите “нет” – эта профессия не для вас. В Московском центре автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД) работаю люди, которые не только соответствуют всем перечисленным выше требованиям, но и обладают отдельными, уникальными профессиональными навыками, без контроля которых сегодня ни один самолёт не поднимется в небо…

Так что же зовёт людей в эту сложную и ответственную профессию, цена ошибки в которой предельно высока? Есть ли в этой авиационной специальности доля романтики, любовь к небу, к авиации, или всё решает достаточно высокий, по сегодняшним меркам, размер заработной платы и престиж?

Попробуем разобраться, а поможет нам в этом заместитель директора МЦ АУВД Александр Повалий. Александр Павлович проработал в центре уже более 40 лет …

А начиналось всё ещё в 1981… Тогда московские авиадиспетчеры начинали осваивать новую для того времени систему «ТЕРКАС» (TERCAS). Шведское оборудование установили в только что отстроенном технологическом здании МЦ АУВД. Эта система до сих пор используется, одновременно с двумя резервными современными мониторами. В отдельном тренажёрном классе установлено аналогичное основному оборудование, на котором тренируются как сами диспетчеры, так и стажёры…

На рабочих местах достаточно уютно даже сегодня, не смотря на прошедшие годы и ввод в строй новых систем и оборудования. Теплый свет большого круглого экрана, чёрные матовые панели обшивки – всё настроено на то, чтобы диспетчер полностью погружался в контролируемое им пространство, не отвлекаясь на внешние шумы и раздражители. Считается, что опытный диспетчер в голове уже видит картину, которая будет отображаться на мониторе только через несколько минут. Все его команды заранее мысленно готовы и ждут лишь выдачи. Но это в обычной, спокойной обстановке. А если вдруг нештатная ситуация на борту или погода начинает преподносить сюрпризы – нагрузка увеличивается в разы… Поэтому время нахождения за монитором (экраном) жёстко ограничено и через пару часов диспетчер уступает своё место коллеге, а сам отправляется в комнату отдыха на 20 минут…

Структурно центр подразделяется на две большие составляющие: АДЦ – аэродромный диспетчерский центр и РДЦ – районный диспетчерский центр. АДЦ управляет воздушным движением в районах аэродромов и зонах подхода (пространство радиусом 100 км от Москвы). АДЦ имеет 9 секторов (4 направления), которые имеют и географические границы, и высотное деление. Нижний сектор подхода – от 1800 до 3600 метров, выше уже верхний сектор подхода. Каждый сектор имеет свою радиочастоту (УКВ диапазон). В районах аэродромов борта передаются под управление диспетчера “Круга”. Его зона ответственности – почти сразу после отрыва самолета от земли, и при заходе на посадку – до четвёртого разворота…

РДЦ управляет воздушным движением на воздушных трассах (23 сектора, 530 диспетчеров). На эшелонах резких маневрирований обычно не имеется, поэтому всё спокойнее и размер секторов соответственно больше, чем в АДЦ. Сектора делятся только по географическому принципу без высотного деления. Граничат сектора РДЦ с такими же секторами других центров УВД страны и сопредельных государств: Питер, Ростов, Самара, Украина и другими. Каждый диспетчер имеет допуск в свой сектор, который он регулярно подтверждает. Для работы в другом секторе необходимо отдельная стажировка и обучение с последующей аттестацией и получением соответствующего допуска (за каждый дополнительный сектор есть доплата к окладу)

В 2007 году связи с переходом на новую систему УВД, было принято решение о постройке нового Центра управления воздушного движения. Оснащение центра и программное обеспечение было возложено на Концерн ПВО “Алмаз-Антей”…

Новый корпус получился красивым и просторным. Глаз радует приятное сочетание цветов и элементов отделки. Много стекла и небесной синевы…

Авиадиспетчер контролирует самолет на протяжении всего периода полета – начиная от запуска двигателей и выруливания со стоянки и заканчивая прибытием судна на стоянку уже после того, как пилот произвел посадку. Его главная функция – обеспечение безопасного, упорядоченного и регулярного движения воздушных судов в пределах установленной для него зоны ответственности. Учитывая специфику и распределение подконтрольных зон и объектов, и создавался алгоритм работы в новом центре управления движения. Расположение рабочих мест авиадиспетчеров соответствует географическим направлениям подходов. Дополнительные сектора отвечают за выходы за пределы зон. Резервные сектора так же оснащены идентичным оборудованием, которые потребуются после перехода на новое воздушное пространство. Отдельно оборудованы места для старших диспетчеров и диспетчеров-операторов и руководителя полётов. Все собраны в едином зале, но пространственно несколько отделены друг от друга…

Начальник РДЦ (районного диспетчерского центра) Константин Витальевич Олейник подробно рассказал не только об общих задачах и структуре нового центра, но и о конкретном оборудовании рабочего места авиадиспетчера. В первую очередь это конечно большие современные мониторы с антибликовым покрытием, на которые выдаётся информация о движении воздушных судов, метеорологическая обстановка и многие дополнительные параметры, необходимые для получения полной картины о воздушной обстановке в зоне контроля. Дополнительные мониторы отвечают за основную и резервную радиосвязь и с бортом, находящимся в воздухе, и с наземными службами и диспетчерами соседних зон. Ещё один дополнительный монитор отведён для вспомогательной информации…

Сейчас система работает в тестовом режиме без радиопереговоров, но с реальной обстановкой по зонам контроля. Тестирование ведётся силами самих диспетчеров, которые поочерёдно во время своего дежурства заступают на смену в новый центр. Инженерный состав параллельно ведёт отладку оборудования…

Одним из немаловажных факторов обеспечения удобства на рабочем месте – его эргономичность. Например, кресла, кроме основных требований к ним в максимальном удобстве и комфорте, должны быть и достаточно прочными, с металлической основой, которая способна выдерживать постоянные многочасовые нагрузки…

В зале всегда одинаково-ровное мягкое освещение в любое время суток и поддерживаются оптимальные климатические условия вне зависимости от времени года. Ввод в эксплуатацию новой автоматизированной системы планируется уже в этом году, поэтому диспетчерам нужно успеть привыкнуть к своим новым рабочим местам. Именно авиадиспетчер принимает меры для поддержания безопасности при возникновении сложной ситуации в воздухе и особых случаях полета путем обеспечения безопасных интервалов продольного, вертикального и бокового эшелонирования. За внешним спокойствием скрывается огромное внутренне напряжение и ответственность, которые тем выше, чем сложнее обстановка небе – в таком бескрайнем, огромном и вместе с тем настолько тесном…. На этих “невидимых людей” надеются все те, кто в данный момент находится в кабинах, за штурвалами или сайдстиками своих кораблей. Они доверяют и верят, что в любой ситуации им помогут и подскажут, сделают всё возможное для того, чтобы благополучно вернуться на землю…

Ну а если душа требует видеть самолёты не в виде символов на мониторах, а реально, своими глазами, слышать звук их двигателей стремительный взлёт и мягкую посадку? И здесь есть решение. Но для этого нам придётся переместиться вот сюда, на диспетчерскую вышку аэродрома…

Вышка, а правильнее Внуковский центр обслуживания воздушного движения (ВЦ ОВД), является филиалом МЦ АУВД…

Начальник службы движения ВЦ ОВД Олег Викторович Федосеев начал свой рассказ о КДП Внуково с тренажёра для имитации реальной аэродромной обстановки. Он используется для обучения диспетчера с того рабочего места, с которого ему предстоит работать в дальнейшем. Установленное здесь оборудование аналогично тому, которое имеется на вышке. Существует возможность имитировать любые ситуации, как погодные, так и технологические, для отработки чёткого и слаженного алгоритма действия авиадиспетчера…

Профессиональные навыки диспетчеров на вышке сильно отличаются от навыков их коллег в центре АУВД. Картинка тут скорее двухмерная, однако и внимания требует повышенного. Одновременно по полю передвигаются десятки единиц техники, самолёты, обслуживающий персонал. В небе “висят” заходящие и взмывают взлетающие борта, идёт движение по рулёжкам, следуют постоянные запросы на запуски двигателей…

Одновременно в голове диспетчеру (не важно перрон это, руление или старт) приходится держать огромный объём информации – анализировать и прогнозировать развитие ситуации, знать все обозначения рулёжных и магистральных дорожек, номера стоянок, метеообстановку, коэффициент сцепления, зоны ремонтных работ и всевозможные ограничения и запреты. Быть готовым и мгновенно реагировать на любую нештатную ситуацию на поле – будь то выезд самолёта за пределы ВПП, или внезапное появление на поле лисы из соседнего перелеска…

Контроль над перемещением всего, что может двигаться на перроне, ведётся одновременно и по мониторам и визуально – здание терминала хорошо просматривается с 40 метровой высоты…

Совсем недавно в аэропорту был введен очередной этап комплексной системы мониторинга положения воздушных судов и специальной техники на перроне CrossPoint с исспользованием системы спутникового навигации ГЛОНАСС. В ходе очередного этапа внедрения было завершено оборудование всей перронной техники аэропорта - более 800 единиц. Базовой функцией системы CrossPoint является отображение фактического положения воздушных судов, находящихся как на стоянках, так и в процессе руления по аэродрому, а также специальной техники на перроне с сохранением исторической информации обо всех перемещениях за несколько месяцев…

Хорошо, когда погода позволяет видеть заход борта визуально, но бывает и так, что момент посадки приходится ждать лишь по докладу экипажа, ждать и надеется, что лётчик справится, а значит, со своей стороны диспетчер сделал всё верно и точно, сделал всё, что от него зависело. В такие моменты нервы напряжены до предела, а чувство ответственности максимально обостряется…

С вышки открывается вид на всё поле лётное поле. Те сектора, которые по каким-либо причинам попадают в “мёртвые зоны”, оборудуются специальными дополнительными камерами видеонаблюдения. Диспетчер должен видеть и контролировать каждый метр территории аэродрома. Дополнительные радары отслеживают координаты садящихся и взлетающих самолётов до момента передачи их диспетчерам круга…

Немного компенсировать все эти трудности во время рабочей смены диспетчерам позволяют окружающие красоты. Высота вышки даёт возможность насладиться вот такими прекрасными видами уходящих в небо лайнеров… ну чем не романтика?

Про подготовку кадров для работы в МЦ АУВД я уже рассказывал ранее на примете факультета УВД МГТУ ГА . Мужчины диспетчеры могут уйти на пенсию в 50 лет, а женщины в 45. Оплачиваемый отпуск составляет 67 дней. Существует и санаторно-курортное лечение и надбавки за вредность, и за совершенствование в английском языке. Основной медосмотр – раз в два года. Плюс к нему – ежегодные и квартальные медосмотры, а так же осмотр непосредственно перед рабочей сменой. 36 часовая рабочая неделя выглядит примерно так: День – Утро – Ночь – 2 дня выходные. День с 13.05 до 21:30, утро с 6:55 до 15:30 и ночь с 20:25 до 8:00. Сюда входят и подготовка к дежурству с прохождением врача и само дежурство. Без перерыва диспетчер может работать не более 2 часов. Питаться можно в корпоративной столовой, где достаточно хороший выбор блюд и демократичные цены, да и деньги не нужны. Расчёты осуществляются по индивидуальным картам сотрудников – средства списываются с начислений на положенное трёхразовое питание…

Отдельное внимание уделяется спортивным занятиям и это обосновано, так как хорошее здоровье диспетчеру просто необходимо. Тренажёрный зал в новом центре управления укомплектован для решения этих потребностей. Для авиадиспетчеров существуют льготы и при покупке авиабилетов (после 6 лет непрерывной работы бесплатный авиабилет один раз в год, и для супруги(га) в половинном размере).

Спорту в МЦ АУВД уделяется особое место. Есть своя футбольная и хоккейная команды. Секции по волейболу, армрестлингу, теннису и др…

В коридоре между корпусами занимают фотографии на “Стене истории” – летопись фронтовых, трудовых и спортивных подвигов работников центра. Есть о чём вспомнить и чем гордиться новым поколениям. В большинстве своём люди приходят работать в центр сознательно и на долго, как правило – пока позволяет здоровье и возраст, поэтому текучки кадров практически нет. Не смотря на все сложности и трудности, колоcсальную нервную нагрузку и постоянную необходимость в повышении личных навыков и квалификации, профессия авиадиспетчера становится основной и любимой для него на всю жизнь…

Так что же такое быть авиадиспетчером? Что заставляет молодых людей сознательно выбирать именно этот путь в авиацию, ведь конкурс на обучение по специальности ОрУВД всегда достаточно высок…
Сложно? – Да, очень!
Ответственно? – Наверное даже слишком!
Тяжело? – Ещё как! Профессия авиадиспетчера занимает одно из первых мест по психоэмоциональной нагрузке на человеческий организм. Но ощущение того, что от тебя, твоей команды, зависит то, как именно летают самолёты, на какой высоте, с каким курсом и скоростью. Понимание того, что именно ты, а никто другой, помогает им видеть и взаимодействовать друг с другом, делить это бескрайнее небо, чувствовать себя в нем свободно, легко и главное БЕЗОПАСНО, словно в огромном океане. Не это ли та самая романтика профессии, то, ради чего человек и идёт на все эти тяжести и испытания… У каждого, кто каким либо образом связан с авиацией, есть “своё” небо. У авиадиспетчеров оно вот такое – длинной в жизнь…

Если вы когда-либо летали на самолете или находились в месте, над которым пролетали самолеты, то должны благодарить авиадиспетчеров за то, что не погибли в катастрофе.

Фактрум публикует рассказ человека, 6 лет проработавшего авиадиспетчером в вооруженных силах США, и здесь есть, о чём задуматься.

1. Всего лишь одна ошибка отделяет от катастрофы

Основная работа авиадиспетчера состоит в том, чтобы не дать самолетам врезаться друг в друга, в землю или объекты, находящиеся перед ними на взлетно-посадочной полосе.

Вы, наверное, думаете, что это делают компьютеры. Если бы это было так, моя работа сводилась бы только к тому, чтобы посмотреть на экран и спокойным ровным голосом сказать самолету, что он может приземлиться. Ведь так вы все это видели в фильмах. Верно?

Позвольте, я расскажу вам на своем примере, как это происходит на самом деле.

Это было в начале моей карьеры, когда я был ещё стажёром. В диспетчерской вышке есть два рабочих места - я обучался управлению наземным движением (в основном контролировал части аэропорта, не относящиеся к взлетно-посадочным полосам), а мой коллега осваивал управление посадкой и взлётом (активными взлетно-посадочными полосами). Для того чтобы объекты не врезались друг в друга, эти два человека должны общаться между собой. Итак, на вышке было два стажера и два диспетчера, которые нас обучали и контролировали.

Топливозаправщик вызвал меня по радио с просьбой дать разрешение на пересечение активной взлетно-посадочной полосы. Обычный запрос, который авиадиспетчер получает несколько раз в день. Очевидно, что следующим шагом я должен был спросить у диспетчера, контролирующего посадки и взлеты, не ожидается ли посадка какого-либо самолета. Но в тот момент они были слишком заняты, и я попросил заправщика немного подождать. Через несколько минут я снова спросил:

«Земля, запрашиваю разрешение на пересечение заправщиком взлетно-посадочной полосы 22».

Мне торопливо ответили: «Пересекайте 22».

Я начал включать свое радио, чтобы разрешить заправщику пересекать полосу, когда кто-то закричал в мои наушники, «ПОЛОСА 22, ОСТАВАЙТЕСЬ НА ПРЕЖНЕЙ ПОЗИЦИИ!»

Как оказалось, на этой полосе собирался приземляться самолет Cessna Citation, и если бы я дал бензовозу разрешение, то он столкнулся бы с самолетом. Голос в моих наушниках? Это был второй стажёр. Он запомнил, что скоро приземляется самолет, о котором забыл его тренер.

Вы, наверно, сейчас думаете, «где был радар, механизм сигнализации и другие предохранительные механизмы, предназначенные для того, чтобы защитить нас, авиапассажиров, от подобных человеческих ошибок?» Ну…

2. Это ужасно низкотехнологично

Благодаря таким фильмам, как «Крепкий орешек-2 » и «Лучший стрелок» вы представляете себе башню диспетчерского пункта как штаб с мониторами и радиолокационными отметками. В нашей башне был экран радиолокатора, но, когда самолет спускается до определенной высоты, этот радар становится ненадежным. Поэтому, чтобы увидеть мой самолет, я использую бинокль, а когда он приближается к моему воздушному пространству - наблюдаю за ним невооруженным глазом. Всегда лучше собственными глазами увидеть объект, а не всецело полагаться на оборудование. Если бы это было не так, то у самолетов даже не было бы окон.

Оказывается, во многом ваша безопасность во время полета зависит от человека, который выглядывает из окна.

Погода. Даже при том, что у нас было многомиллионное оборудование, установленное посреди аэродрома, диспетчеры обучались и метеорологии, потому что, если машина даст сбой, мы не сможем сказать всем прибывающим самолетам: «Извините, сейчас ужасная погода, возвращайтесь во вторник». Мы должны быть в состоянии посмотреть на ветроуказатель и узнать направление и скорость ветра. А для того чтобы определить уровень видимости, мы смотрим на конкретные ориентиры: соседние здания, водонапорные башни, вышки сотовой связи. Это, конечно, не дает нам высокотехнологичной точности, но мы все должны знать, что делать, если наши машины нас подведут (что они часто и делают).

Вы знаете, что еще часто ломается? Радио. Да, буквально самая важная техника, которая у нас есть, может выйти из строя в любое время и без предупреждения. А крик в сторону самолета высунувшись из окна, к сожалению, редко дает положительный эффект. Так что же делать, если радио башни или самолета вышло из строя? Мы используем прожекторы с зелеными и красными лучами.

Если самолет находится в пределах моего воздушного пространства и посылает сигнал NORDO («нет радио»), то я из башни направляю зеленый луч на кабину и показываю пилоту ровный зеленый свет, давая понять, что самолет может приземлиться. Если же на взлетно-посадочной полосе есть помехи, я меняю сигнал на мигающий красный, и пилот понимает, что посадка небезопасна.

Теоретически сейчас могут существовать компьютерные программы, но, как я уже сказал, оборудование может выйти из строя в любой, самый неподходящий, момент. Поэтому всегда нужен человек, сидящий у руля, чтобы убедиться, что работа продолжается, даже если придется прибегнуть к сигнальным огням и биноклю.

3. Выбор между задержкой и опасностью

Миссия авиадиспетчерской службы определяется так: «… обеспечить безопасный, упорядоченный и быстрый поток воздушного движения». Возможно, это звучит примерно так же увлекательно, как миссия почтового отделения. Но для авиадиспетчеров ключевое слово там «быстрый». Каждый оператор воспринимает это как личный вызов и старается провести самолет как можно быстрее. И предпочел бы нарушить правила безопасности, чем снизить скорость.

В вооруженных силах это называется «Синдром авиашоу», который заставляет авиадиспетчеров хвастаться, а не делать работу максимально тщательно. Если бы у меня было несколько самолетов на сходящихся курсах, то я бы рационально знал, что должен развести их на большое расстояние, чтобы избежать столкновения или нарушения трехкилометровой дистанции, которую мы должны сохранять между воздушными судами. Но это не остановило бы меня от инстинктивной попытки провести их настолько тесно, насколько только возможно.

Несмотря на то что слишком большое пространство между самолетами создает нам больше работы и вызывает недовольство пассажиров (увеличение расстояния вызывает задержки), основной причиной, заставляющей диспетчеров торопиться, остается их собственное эго. В технической школе наш ведущий инструктор обошел комнату и спросил трех других преподавателей: «Кто лучший авиадиспетчер в военно-воздушных силах?» Каждый с полной уверенностью искренне ответил «Я». Все мы смеялись, но они не шутили - каждый человек в этой области считает, что он лучший.

4. Вам не нужна ученая степень, но нужен определенный тип личности

Так как операторы авиадиспетчерской службы должны постоянно совершать сложные действия, в то время как от них зависят тысячи жизней, вы могли бы предположить, что Федеральное управление гражданской авиации или вооруженные силы ищут людей с ученой степенью в области спасательной математики, которую я сам только что придумал. На самом деле вам вообще не нужно высшее образование (не важен даже любой предыдущий опыт, если вы идете по пути вооруженных сил, как это сделал я). Это не всегда плохо. По своему опыту могу сказать, что люди с высшим образованием чаще проваливали обучение. Творческая часть их мозга противоречила аналитической части, которая хочет найти черно-белое решение каждой проблемы.

Быть авиадиспетчером - значит усвоить всю информацию, полученную во время обучения, и использовать ее для принятия интуитивных решений при интенсивном воздушном потоке. И это еще раз доказывает то, что вы должны обладать творческим мышлением.

Как я уже говорил, многих отчисляют из колледжа в процессе обучения, а многие выпускники просто были посредственными троечниками. Но обычно мы в первые несколько минут общения с молодым стажером понимаем, сможет он хорошо работать или нет (и ошибаемся редко).

Подготовка. Постороннему наблюдателю отношения стажера и тренера могут очень напоминать поток бесконечного крика. Дело в том, что диспетчер должен иметь очень крепкие нервы, и мы должны убедиться, что ученики могут справиться с повышенным уровнем стресса на работе. Они будут руководить десятками самолетов! И если они относятся к типу людей, которые закрываются, когда уровень стресса становится слишком высоким, мы должны понять это прежде, чем они придут на работу в башню и станут причиной гибели людей.

5. У нас есть собственный язык (и акцент)

Английский язык - официальный язык авиации во всем мире. Пилот в России должен хорошо владеть английским языком, чтобы просто получить лицензию пилота, даже если он никогда не покинет страну. Но фразеология авиации - совершенно самостоятельный язык. Зайдите на сайт LiveATC.net и послушайте операторов в разных аэропортах по всему миру. Технически это будет говорение по-английски, но если вы не говорите на сленге авиадиспетчеров, то не поймете абсолютно ничего и почувствуете себя ветераном Второй мировой войны, слушающим комментарии турнира Покемонов.

У нас есть руководство («FAA JO 7110,65»), которое должно быть нашей библией. В нем собрана вся допустимая фразеология. Даже если вы чего-то не нашли в этой книге, все равно не имеете права говорить отсебятину. Несанкционированный язык также известен как «фразеология ковбоя», и хотя он звучит круто, но может принести большие проблемы. Если самолет потерпел крушение и в этот момент находился на вашей частоте, Федеральное агентство воздушного транспорта изучит записи всех ваших разговоров (да, все наше общение записывается - даже разговоры сидящих рядом диспетчеров). Если вы сказали что-то, что могло было быть истолковано двусмысленно или нечетко понято (то есть использовали фразеологию ковбоя) - поздравляю, вы теперь считаетесь фактором, способствовавшим случившейся катастрофе.

Во время обучения нас заставляли практиковаться в использовании фразеологии в любое свободное время, приучая к несвязным предложениям, которые мы будем ежедневно выкрикивать. У меня было два соседа по комнате, которые рассказывали, что я даже во сне повторял сигналы разрешения на посадку. И это считается нормальным.

Кроме того, вы должны тренировать голос. В повседневной жизни я говорю тихо, с акцентом и немного невнятно. Но это исчезает, когда я говорю с пилотами на частоте, - так же, как меняется голос диктора перед камерой. Это сознательная неестественность, но она необходима и обязательна, чтобы информация, которую вы передаете по радио, была ясна и понятна.

Как-то я встретил пилота-курсанта вскоре после разговора с ней по радио. Ей было трудно понять фразеологию, и преподаватель отправил ее поучиться к нам в башню. В какой-то момент она спросила: «Так с кем же я разговаривала минуту назад?» Она отказывалась верить, что невысокий худой 19-летний парень, стоявший перед нею, был человеком, которого она слышала по радио. По голосу она представляла меня «двухметровым мужчиной шириной с два здания». Я до сих пор не уверен, был ли это комплимент.

Да, и прежде чем я закончу, есть вопрос, который, я уверен, интересует многих читателей. Итак…

6. Вы видите иногда НЛО?

Однажды у нас была скучная ночь. Была отличная погода для полетов, но было поздно, и в воздухе никого не было. На моей частоте тоже не было самолетов. Пустое небо, и вокруг меня ничего, кроме тишины.

Именно тогда я увидел его - мигающий огонь, парящий над взлетно-посадочной полосой на неопределенной высоте. Я позвонил на выход в зону аэродрома и спросил, кого послали в мое воздушное пространство, но парень на другом конце провода ничего не знал. Мы попытались услышать шум двигателя, но по-прежнему было абсолютно тихо. Там был только висящий в воздухе свет. Он прошел по нашей взлетно-посадочной полосе и исчез за холмами на востоке.

Нашей единственной обязанностью было убедиться, что этот призрачный самолет был достаточно далеко от любого другого самолета, и мы никому не рассказали о случившемся. В небе никого не было, поэтому, независимо от того что это был за свет, он не представлял для полетов никакой опасности.

Если бы спросили мое мнение, я сказал бы: то, что мы видели, было частным сверхлегким самолетом, даже при том что у частных сверхлегких самолетов нет поводов находиться рядом с тем участком воздушного пространства. Однако, если это была настоящая летающая тарелка, она пилотировалась инопланетянами с основным пониманием авиационной безопасности.

В день, который бывает раз в 4 года - 29 февраля - нам удалось пробраться на важнейший стратегический объект, где безопасность обеспечивается на порядок серьезнее, чем в аэропорту: такого досмотра на входе нет даже у параноиков в США!

Знакомьтесь: Московский центр автоматизированного управления воздушным движением. Именно здесь сидят диспетчеры, контролирующие все самолеты над самой активной в плане движения частью европейской территории России. На западе зона ответственности центра ограничена Украиной и Белоруссией, на севере - территориями петербургских и вологодских диспетчеров, а на юге и востоке - ростовских и казанских. 58-59% всего российского трафика - именно здесь: гиперцентрализация в нашей стране наблюдается во всех отраслях, и, несмотря на тенденции к , в районе Москвы он продолжает расти.

При этом сейчас московские аэропорты мешают друг другу развиваться. Например, то же , рядом с которым расположен диспетчерский центр, могло бы обслуживать в 10 раз больше пассажиров (речь о самих терминалах), но тут кругом Москва и эффективные схемы использования воздушного пространства реализовать сложно (да еще и полосы пересекаются, то есть, работать может только одна). Открывающееся (Жуковский) мало что изменит: там будет очень мало трафика и в основном этот аэродром используется для экспериментальной авиации, плюс там заходить можно только с одной стороны - с другой (курс 123), опять же, Москва и аэропорт - в воздухе будут «пересечения». Остафьево тоже слишком близко: вообще, чем дальше аэропорт от Москвы, тем лучше, но развитие аэропортов или Твери пока так и осталось в планах.

ТЕРКАС – разработка 1970-х годов, начала эксплуатироваться в 1981-ом.

Диспетчерский центр открыт в 1981 году. В СССР тогда не было современного оборудования и поэтому, как это обычно бывает, призвали варягов - в смысле, купили систему «ТЕРКАС» у шведской компании Stansaab (позднее она стала называться Datasaab, а потом была куплена Ericsson). С этой покупкой была связана целая история: часть компонентов системы была американского производства, и на них шведы не смогли получить экспортные лицензии (ограничения на экспорт продукции двойного назначения в отношении России действуют в США до сих пор). И тогда шведы перемаркировали эти компоненты и отправили их в Москву контрабандой через советских дипломатов. Позднее это вскрылось, и в 1984 уже Ericsson согласилась заплатить штраф в размере более 3 миллионов долларов за нарушение экспортных патентов.

Сейчас теплый ламповый «ТЕРКАС» используется для тренировок диспетчеров, а в самом центре запускается новое оборудование уже российского производства, разработанное петербургским институтом ВНИИРА. Пока происходит отладка и освоение, начало работы запланировано на апрель.

Подробнее в видеоролике:

В МЦ АУВД работают примерно 530 диспетчеров. В одной смене минимум 10 человек, из которых в среднем 2 в отпуске, один на больничном, т.е. 7-8 выходят, а одновременно работают минимум 5.

У них жесткие требования по здоровью - практически как у пилотов - и работа считается вредной: на пенсию отправляют уже в 50 лет (а женщин - в 45, их тут 15-18%), отпуск - 67 дней, есть надбавки за вредность, санаторно-курортное лечение, а рабочая неделя состоит из 36 часов. Тем не менее, желающих гораздо больше, чем мест: средняя зарплата здесь составляет 180 тысяч рублей, а еще дают беспроцентную ссуду в размере 1,9 млн., которую можно использовать в качестве первого взноса по ипотеке. Через 3 года работы можно покупать авиабилеты в любую точку мира за 50% их стоимости, а через 7 лет летать бесплатно. У диспетчеров есть своя футбольная и хоккейная сборные, и даже тренажерный зал прямо в Центре управления полетами - правда, ходить в него можно только после смены, ибо вдруг получишь травму?

Занимаясь спортом, не забудь убрать гантели

Типичный график выглядит таким образом: смена с 14 до 22 часов, затем ночевка в комнате отдыха (профилактории) и новая смена с 8 до 14:30. Затем до 16:30 разбор полетов, изучение документов, и с 21:30 до 8:30 - ночное дежурство, после чего 3 дня выходных.

Каждый диспетчер продлевает свидетельство раз в два года, проходя медкомиссию. Также проводятся квартальные, годовые и предсменные осмотры.

Изначально диспетчеру присваивается третий класс - в процессе развития легко дорасти до первого (и таких здесь 70%). И всячески стимулируется изучение английского языка: за его знание зарплата увеличивается на 50%.

Учат на диспетчеров лучше всего в Санкт-Петербургском университете гражданской авиации (СПбГУГА), также есть выпускники МГТУ, Ульяновского института ГА и колледжа в Красноярске.